Några framtida viktiga aspekter då det gäller transport och hantering

Energiåtgång lastbil- tåg

Den allra viktigaste aspekten nu och i framtiden är energikostnaden, givetvis i samklang med alla miljöaspekter. Förbrukningen av energi måste vara den lägsta tänkbara med tanke på att den ständigt förbrukas, måste förnyas och om igen. Kan vi nedbringa den förbrukade energin till ett minimum så är mycket vunnet. Vi har varit bortskämda med bensin/diesel som innehåller mycket energi och till egentligen för låga kostnader.

En lite enkel jämförelse som gemeneman kan förstå. Ett vanligt 85 Ampertimmars startbatteri som normalt sitter i vanliga bilar innehåller samma energimängd som 1 dl disel/bensin dvs en kaffekopp. Om vi nu ser på en lastbil med en stor tank 600 liter. Skall det ersättas med ett batteri för motsvrande verkningsgrad så skall batteriet hålla 6000 kWh.

Premiumsedanen Tesla Model S 100 D så väger batterietl hela 625 kg på grund av det tunga batteriet på 100 kWh.Här pratar vi om en effekt som är 60 gånger så stor vilket skulle ge en batterityngd motsvarande 37,5 ton. Den tyngden kommer att finnas kvar hela tiden och minskar den betalande vikten av godset på lastbilen, den existerar inte alls heller. Kan detta vara ett verkligt alternativ? Lastbilen är ju helt okörbar och består bara av enorm batterivikt + taravikten av lastbilen. Vi betvivlar starkt på lastbilar i framtiden! Deras tid är över och kommer bara att finnas som distributionsbilar.

Bakgrundsfakta för beräkningarna

Att förbrukning av energi kommer att vara avgörande är det ingen tvekan om. Det finns då skäl att helt förutsättningslöst se på de möjligheter som kan komma ifråga för transporter av gods. Vi stannar här med en jämförelse mellan markbundna transportsystem.

Transport med spårbundna lösningar.
Transport med hjulbundna lösningar.


Eftersom lastbilar har en hastighet som ligger < 90 km/h. Järnvägen i stort sett liknande hastigheter, det finns undantag på högre hastigheter. En faktor som dominerar i det hastighetsområdet är rullmotståndet. Luftmotståndet börjar inverka i hastigheter däröver. Det finns en allmänt vedertagen praxis vid jämförelser mellan lastbil och järnväg. För att transportera enheten 1 på på järnväg är faktorn 1 och med lastbil 15. För att få den verkliga energiåtgången så måste man dividera med fordonens verkningsgrad, för att få reda på vad som kommer ut i hjulen på respektive fordon.

En sammanställning ger följande utseende;

Transportfordon Verkningsgrad  Energiåtgång
Järnvägen, Lok                                        0,85 -0,94  1,2 – 1,1
Lastbil med dieselmotor  0,2   75
Lastbil med elmotor 0,35 – 0,45  43 - 33
Moderna lastbilar exempelvis Einride 0,35 – 0,45   43 - 33

Ser man då till framtida möjligheter till att transportera i högre hastigheter.

Fordon  Hastighet idag km/h Hastighet i morgon km/h
Järnvägen 70 - 110 250 - 320
Lastbilar, diesel och elmotorer 80 - 90 80 - 90
Modern lastbil ex.vis Einride 70 - 90 70 - 90

Ser man till siffrorna så skall alla transporter i framtiden ske med spårbundna lösningar. Något annat är inte ekonomiskt-, energi- och tidsmässigt försvarbart. Man ser också att det går att spara in stora mängder energi genom att utföra transporterna spårbundet.

Nu måste lastbilen in i slutet och i början av nästan varje transportrelation av gods med järnvägen. Med automatiska omlastningsstationer kan omlastningskostnaden hållas nere på 100 – 125 kr per hantering. Med tät terminalplacering och korta distributionssträckor kan både energi- och tidsaspekter möta en framtida utmaning inom transport och logistik.

Ett fjärrgående lastbil har en tank på ca 600 liter. Det motsvarar ett energiinnehåll på ca 6000 kWh. Så stora batterier finns inte att tillgå överhuvudtaget för fordonsindustrin. De skulle dessutom kosta enormt och dessutom vara oerhört tunga. Använder man Tesla som jämförelse, batteri 100 KWh, vikt 625 kg. Det skulle i detta fallet bli 60 batterier vilket inte skulle få plats och dessutom väga 37,5 ton vilket är helt omöjligt. Fordonet är helt okörbart.

Den lösning som nu förespråkas från lastbilsidan är att lastbilen skall kunna köras 3 eller 4 timmar, ett avbrott på 45 minuter för snabbladning. Detta givetvis för att hålla nere vikten på de tunga batterierna. Kommer givetvis inte att fungera för medel- långa transporter. Det kan fungera inom ett distriubutionsavstånd som kan inrymmas inom tiden 3 till 4 timmar/2 dvs lastbilen måste tillbaka också. Lastbilar kommer i framtiden att vara lokaliserade i enbart distributionstrafik. Man ser också att det går att spara in stora mängder energi genom att utföra stora delar av transporterna spårbundet. (förbrukning för järnvägen siffran 1,2 i jämförelse med vägbundna fordon 35 – 75).

Nu måste nästan varje transportrelation av gods med järnvägen, i början och i slutet, utföras av lastbilar (distributionsfordon) för att komma till enskilda kunder. Med automatiska omlastningsstationer kan omlastningskostnaden hållas nere på 100 – 125 kr per hantering av enhetslasten container. Med tät terminalplacering och korta distributionssträckor kan både energi- och tidsaspekter optimeras och möta en framtida utmaning inom transport och logistik. Lastbilar kan det inte, även om dom är eldrivna.

Även om det skulle ske en fantastisk utveckling på batterisidan så kommer det alltid att kvarstå: det är som minst 15 ggr dyrare energimässigt att transportera gods med hjulburna fordon. Det är dags att inse att lastbilen som godstransportmedel, för medellånga och långa transporter, är i framtiden inget alternativ, vare sig dom heter Volvo, Scania, Mercedes men även de nu framtagna moderna alternativen som exempelvis Einride.

Dessutom kvarstår den stor miljöolägenheten som finns med hjulgående fordon som negativt påverkar människan, exempelvis de mycket små gummipartiklar som kommer från däckslitaget och som resulterar i ett stort antal personers för tidiga död per år. 

Framtida godstransportstruktur.
Hur kommer den framtida transportstrukturen att utvecklas i beaktande av att lastbilen inte kan medverka i medellånga och långa väg transporter vilket förklaras ovan och är helt ogenomförbart. Vi står inför en kraftig förändring på den kommande transportstrukturen. Det enda som kommer att fungera är att all den långväga transporter av gods förflyttas över till järnvägstransporter. I beaktande av den elektrifiering som skall genomföras så borde de kommande transporterna läggas upp som intermodala transporter och att det endast hanteras av enhetslasten container. Det skulle samtidigt ge möjligheter att genomföra att trafiken sker enligt ett effektivt linjeupplägg och inte som nu i ändpunktstrafik.

Flera mindre terminaler med avståndet mellan terminalerna på 15 mil vilket gör att det finns möjligheter att utföra distributionen med hjälp av elektriskt drivna distributionsfordon. Ett finmaskigt och effektivt transportnät som klarar av de högre ställda kraven på låg energiförbrukning och låga CO2 utsläpp. Miljökraven på en framtida struktur är uppfyllda. Det kommer givetvis att kräva en utbyggnad av det befintliga järnvägsnätet. Det finns egentligen inte någon annan möjlighet. 

Låt inte lastbilsmaffian påverka utbyggnaden av elnätet, det är helt onödigt

Summerat så skulle man från myndigheternas sida inte åstadkomma den omfattande utnyggnad av elnätet som efterfrågas från lastbilstillverkarna. Istället skulle myndigheterna se till att kraftigt bygga ut möjligheterna att överföra godstransporter till att bli spårbundna. På så vis skulle en mjuk övergång till verkligt energi- och miljö- effektiva transporter erhållas.

Det är viktigt att göra jämförelser mellan järnväg och lastbil.

Hämtade från Green Cargos hemsida:
Två klimatsmarta exempel

En typisk intermodal sträcka är mellan Malmö Kombiterminal till Norrköping Kombiterminal och sträckan är ca 450 km med lastbil och 560 km med tåg.

Exempel 1: 
En lastbilstransport mellan Malmö – Norrköping släpper ut 730 kg koldioxid. Det motsvarar 1 200 tågtransporter med ett genomsnittligt Green Cargo-tåg som tar ungefär 500 ton gods. 

Exempel 2: 
En tågtransport på elektrifierad järnväg mellan Malmö – Norrköping släpper ut koldioxid motsvarande vikten av ett halvt mjölkpaket. Om motsvarande mängd gods skulle transporteras med lastbil på samma sträcka skulle lastbilstransporterna släppa ut cirka 20 ton koldioxid.

Kommentar:
Är det inga politiker som förstår något alls! Kan ingen i trafikutskottet räkna eller ens förstå mycket enkla, men klart uppenbara resultat.  Är alla köpta av lastbilsmaffian? Det verkar inte bättre!

tillbaka till fakta

Kommentarer:

Nedan kan du lämna dina kommentarer. Vi svarar så fort vi har läst av din kommentar och om den behöver ett svar ifrån oss. Behåll en hövlig och saklig ton. Personliga angrepp eller rasistiska kommentarer tas bort direkt. Välkommen att säga din mening: