Bygga nytt eller renovera!


Alla transportslag genomgår stora förvandlingar över tid. Exempelvis görs nya tåglinjer till expanderande städer, nya motorvägar ersätter landsvägar, nya mer miljövänliga drivsystem för fordon, etc.  Samma typ av överväganden gäller vid nyanläggning av en järnvägssträcka som för en motorväg för att kunna jämföra olika slag av projektkostnader och samhällsekonomiska kostnader. Dessa kan jämföras med att avstå från investeringen. Trafikverket ansvarar för dessa typer av nya projekt. Det är alltid svårt att jämföra kostnaderna för två transportsystem, men en utredning från 2020 visar följande.

 

Hinder för överföring av godstransporter från väg till järnväg

BO-LENNART NELLDAL

Citat------------------------------------------

Vilka är de största hindren för mer transporter med järnväg?

Slutsatsen av denna analys är att de största hindren för att mer gods ska kunna överföras från lastbil till järnväg och sjöfart är:



Hård konkurrens från lågprisåkerier och tyngre och längre lastbilar



Svårt att få bra tidtabeller och tillräcklig kvalitét i driften



Det finns inget nätverk och det saknas information



Brist på utveckling och innovativa lösningar



Svaga länkar i infrastrukturen när det gäller lastprofil,tåglängd och axellaster



Regler och byråkrati för järnväg


Dessa hinder går i stor utsträckning att undanröja om man verkligen vill ha en större andel gods på järnväg och sjöfart i stället för lastbil. De viktigaste lösningarna och de som huvudsakligen kan genomföra åtgärderna, är:



Vägslitageavgifter i kombination med lägre banavgifter för gods och samverkansbonus för kombi och matarbidrag för vagnslast – trafikpolitiken



Tidtabellsplanering och operativ ledning med hänsyn till godsets krav - Trafikverket



Branschsamverkan och skapa ett gemensamt informationssystem –Operatörerna



Utveckling av teknik för terminaler och godstrafik måste stödjas - Trafikverket



Intensifiera utvecklingen av ett sammanhållet nätverk med stor lastprofil, långa tåg och högre axellaster –Trafikverket tillsammans med godskunderna



Regelöversyn nationellt och i EU – Transportstyrelsen, Trafikverket och EU

 

Transportkostnaderna har en avgörande betydelse för såväl kundernas val av transportmedel som järnvägens och sjöfartens ekonomi. Om lönsamheten för järnväg och sjöfart var bättre skull många av de andra problemen vara lättare att lösa, då det skulle finnas större volymer som skulle medge trafik i fler relationer och utveckling i stället för avveckling av trafik. Därför kommer den högst upp på listan.

När det gäller lågprisåkerier som successivt har tagit marknad i Sverige både från svenska åkerier och från järnväg och sjöfart så är det inte ett resultat av något beslut som tagits i Sverige, utan en konsekvens av den fria rörligheten av arbete och kapital i EU. När det gäller tyngre och längre lastbilar så är det dock beslut som vi kan ta i Sverige liksom vägslitageavgifter som kan användas för att minska de negativa konsekvenserna av lågprisåkerier och tyngre lastbilar.

Tidtabellsplaneringen och den operativa ledningen är områden där Trafikverket själva kan genomföra förbättringar. Det har länge funnits ett antal förslag och projekt på detta område så det gäller snarare att genomföra dessa än att hitta på något nytt.

Ett gemensamt informationssystem måste innehålla inte bara terminaler utan också relationer och tidtabeller för godståg som går och där det kan finnas ledig kapacitet. Det finns olika förslag till vidareutveckling informationssystem om terminaler t.ex. Laslo. Det är bra men inte tillräckligt. Ett alternativ är att operatörerna själva eller genom Tågoperatörerna utvecklar ett Uber för godståg där det finns information om alla transportmöjligheter för gods i kombitrafik och vagnslast.

När det gäller utveckling av nya innovativa idéer för intermodala transporter som helautomatiska terminaler och nya vagnkoncept är det nödvändigt att Trafikverket får ett sektorsansvar för detta. I dag kan inte Trafikverket stödja sådana projekt då det inte innefattas i Trafikverkets infrastruktur. Det gör att sådana projekt ofta faller mellan stolarna. Det är också ett finansieringsproblem då det ofta krävs 50 % privat kapital för att utveckla nya lösningar. Då vi inte har några godstågstillverkare i Sverige och operatörerna har låg lönsamhet är det nästan omöjligt att få till stånd sådana projekt. Även här skulle Trafikverket kunna träda in och företräda branschen liksom en privat part.

När det gäller ett sammanhållet nätverk för godstrafik med större lastprofil, längre tåg och högre axellaster så ligger det inom Trafikverkets ansvar. Det gäller då att se på hela godsstråk för de viktigaste varuslagen där kombitrafik utgör en sådan marknad. Ett exempel är de 19 punkterna i järnvägsnätet som utgör svaga länkar för transport av trailers på järnväg. Här skulle en plan för att bygga bort dessa kunna upprättas. Då kan det vara motiverat att inte göra en samhällsekonomisk kalkyl för varje enskilt projekt utan att se det som ett led i en helhetslösning.

När det gäller längre tåg så bör Trafikverket pröva om det går att köra sådana på dubbelspår under natten då det ändå nästan bara går godståg och de inte är så många godståg som måste förbigås. Det bör åtminstone gå att köra upp till 740 m långa tåg på t.ex. södra stambanan då många sidospår redan är anpassade för det. Vidare kan det vara möjligt att enkelrikta trafiken på två enkelspår så att de fungerar som ett dubbelspår kan vara möjligt i de stora godsstråken mellan Norrland och Mellansverige t.ex. Botniabanan-Ostkustbanan och norra stambanan. Det skulle innebära färre möten och möjliggöra längre tåg. Till att börja med kan Trafikverket simulera sådana lösningar med de verktyg som redan används för tidtabellsplanering.

När det gäller regelöversyn så är det placerat sist inte för att det bedöms som mindre viktigt utan för att det bedöms som svårast att påverka på kort sikt. Tvärtom ser det ut att komma fler regler och förordningar t.ex. när nu fjärde järnvägspaketet ska genomföras. Det gäller att Sverige håller emot här. Skillnaden i byråkrati mellan att köra godståg och lastbil är gigantisk och ibland nästan oöverstiglig i dag. Exempel på förhållanden som borde åtgärdas är att tågpersonal endast får sova borta en natt innan man åter måste sova hemma. Vidare att en lokförare som kör i Sverige, Danmark och Tyskland måste kunna tala tre språk och kunna tre olika säkerhetssystem. Det sistnämnda går inte att komma ifrån men både i flyget, sjöfarten talar man engelska och för lastbilschaufförer finns inga språkkrav alls.

Det finns dock lågt hängande frukter såsom ensade och mer effektiva bromstabeller för godståg. Som det nu är kan ett godståg som får köra 100 km/h i Tyskland med samma vagnar få köra 70 km/h i Sverige.

Det finns således i dag många hinder för att få över mer godstransporter på järnväg men de flesta är kända och det finns också lösningar. Trafikverket behärskar en hel del själva men måste få draghjälp av trafikpolitiken när det gäller de grundläggande förutsättningarna.

 

Utveckla ett sammanhållet nätverk för godstransporter för gods på järnväg

När det gäller ett sammanhållet nätverk för godstrafik med större lastprofil, längre tåg och högre axellaster så ligger det inom Trafikverkets ansvar. Det gäller då att se på hela godsstråk för de viktigaste varuslagen där kombitrafik utgör en sådan marknad. Ett exempel är de 19 punkterna i järnvägsnätet som utgör svaga länkar för transport av trailers på järnväg. Här skulle en plan för att bygga bort dessa kunna upprättas. Då kan det vara motiverat att inte göra en samhällsekonomisk kalkyl för varje enskilt projekt utan att se det som ett led i en helhetslösning.

När det gäller längre tåg så bör Trafikverket pröva om det går att köra sådana på dubbelspår under natten då det ändå nästan bara går godståg och de inte är så många godståg som måste förbigås. Det bör åtminstone gå att köra upp till 740 m långa tåg på t.ex. södra stambanan då många sidospår redan är anpassade för det. Vidare kan det vara möjligt att enkelrikta trafiken på två enkelspår så att de fungerar som ett dubbelspår kan vara möjligt i de stora godsstråken mellan Norrland och Mellansverige t.ex. Botniabanan-Ostkustbanan och norra stambanan. Det skulle innebära färre möten och möjliggöra längre tåg. Till att börja med kan Trafikverket simulera sådana lösningar med de verktyg som redan används för tidtabellsplanering. -----------------------------------------------Slut på citat.

 

AMCCT har innovativa lösningar på både byggnation och drift för gods på järnväg som radikalt skulle förändra allt inom tranport av gods på järnväg. Med AMCCT:s inovativa sätt att bygga järnvägar, avsevärt billigare och snabbare än vad som sker idag. Dessutom med en fordonspark som kan gå i betydligt högre hastigheter, alltid på dubbelspår, skulle de ekonomiska- och kostnadsaspekterna totalt ändra på kalkylerna. Därför vore det bäst att bygga nytt istället för att lappa och laga den gamla strukturen.

 

Intressanta dokument som du kan ta ned.

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned Professor Em. Bo-Lennart Nelldals Power Point presentation över AMCCT helautomatiska terminaler

 

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned en rapport sammanställt av forskare på KTH över testprojektet i Göteborg

 

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en rapport / presentation över AMCCT godstransporter i framtiden

         
   
         

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en Broschyr över AMCCT godstransporter i framtiden