AMCCT Kontainerhamn


Vi har skisserat på hur en modern containerhamn, som tar hjälp av vårt omlastningssystem under befintlig elledning, och är helt automatiserad, skulle kunna fungera. Kravet har också varit att ingående hanteringsutrusningar ger inget utsläpp av CO2. Hamnen bör också vara kompakt och rationellt uppbyggd och omges av stor säkerhet av både gods och den minimala personalstyrkan som erfordras i en AMCCT hamn.

Vad är det nya i hamnlösningen och vilka konsekvenser får lösningen för den infrastruktur som den finns ansluten till. Hur påverkas godsflödet? De saker som man direkt ser är annorlunda är att enhetslasterna lastas direkt till och från containerfartyget med de stora containerkranar som redan finns och direkt till ett höglager. Enhetslasterna hanteras sedan internt i höglagret med hjälp av travers-liknande hanteringsutrustning. Det finns även möjligheter till annan hanteringsutrustning.

Det ger individuell kontroll av varje lastenhet och möjligheter att styra prioriteringen av enhetslastens fortsatta hantering. I ett datasystem kan man också ha full kontroll av varje enhetslast innehåll. Dessutom kommer ingen obehörig åt den enskilda lastenheten. Säkerheten blir mycket stor. I det nedersta planet av höglagret finns det möjligheter att låta självgående transportenheter, som exempelvis myror utan överföringsutrustning föra enheterna vidare till lokal slutkund, även utanför hamnområdet och själv kunna leverera / hämta hos kund. Här finns också möjligheter till ett lokalt inkommande flöde till hamnen. Höglagret är så utformat att i den del som ligger ifrån hamnens fartygsanslutning så finns ett, eller flera järnvägsspår anslutna. Här kommer AMCCT:s hanteringsutrustning att automatiskt lasta / lossa enhetslasterna till ett tågset för att föras vidare ut i järnvägsstrukturen. Allt detta kan ske utan att det finns några personer fysiskt inblandade i hanteringen av enhetslasterna.

Vill man skapa en rationell hamn så kan motsvarande utrustning för hantering vara identiskt med längden på alla tågets vagnar. Ett tågset skulle då kunna lastas av på mindre än 2 minuter. Eftersom myran kan göras spårgående kan man rationellt ha rörliga hanteringsutrustningar som kan effektivisera den totala hanteringen. Detta upplägg gör att man kan komma tillrätta med ett av huvudproblemen med hamnarna, nämligen att klara av till och frånflödet av enhetslaster. Det mesta kommer att ske med spårbunden trafik och endast en liten del kommer att ske på gummihjul. Om man gör ett teoretiskt överslag skulle det vara möjligt att för ett fullasta tåg med ca 50 st 40 ft enheter föra in till hamnen 50 x 6 x 24 = 7 200 enheter och föra bort från hamnen lika många. Detta sker utan att en enda lastbil användes i systemet. Dessutom utan att någon enda person medverkar i hanteringen. Allt kan automatiseras. Potentialen är alltså mycket stor. En principskiss som ger en enkel bild av hur en terminal kan vara utförd finns nedan.

.

 

För att möjliggöra en snabb och effektiv järnvägsanslutning så skall en slinga dras genom hela området, en väg in och en annan väg ut. Inget rangerande eller backande in till lämpligt omlastningsområde. Hela spåret skall dessutom vara elektrifierat så samma lok som skall sköta järnvägstransporten är även det lok som kör ner till och från hamnen. Lok och vagnar ständigt ihopkopplade i en fungerande enhet. Ett effektivt till- och frånflöde från hamnen kräver att en slinga finns och att den är elektrifierad. Det finns en skiss nedan som visar principen för en effektiv och elektrifierad hamn.

 

 

 

Lagringen av enhetslaster bestäms av ett datasystem som håller koll på varje enskild lastenhet. Redan när båten kommer in vet systemet vilka lastenhet som kommer med båten. Systemet bestämmer lagringsplats med hänsyn till bl a: - ankommande dag/tid - när skall den lagerföras, tidpunkt - när skall den ut från lagret - till vilken plats i lagret - till vilken transferplats - till vilket tåg och vagnplats - avgångstid från lagret för tåget - beräknad ankomsttid destination Man kan enkelt säga att det hela bygger på ett 15 spel och datasystemet optimerar hanteringen av enhetslasterna. Eftersom alla lastenheter kan röra sig både vertikal, horisontell samt i längdriktningen finns förutsättningar för ett fungerande 15 spel som optimeras med hjälp av ett datasystem. En enkel skiss på tvärsnitten finns nedan.

 

 

Lagringen av enhetslaster bestäms av ett datasystem som håller koll på varje enskild lastenhet. Redan när båten kommer in vet systemet vilka lastenhet som kommer med båten. Systemet bestämmer lagringsplats med hänsyn till bl a:

 

 



ankommande dag/tid - när skall den lagerföras, tidpunkt



till vilken plats i lagret



när skall den ut från lagre



till vilken transferplats



till vilket tåg och vagnplats



avgångstid från lagret för tåget



beräknad ankomsttid destination

 

Man kan enkelt säga att det hela bygger på ett 15 spel och datasystemet optimerar hanteringen av enhetslasterna. Eftersom alla lastenheter kan röra sig både vertikal, horisontell samt i längdriktningen finns förutsättningar för ett fungerande 15 spel som optimeras med hjälp av ett datasystem. En enkel skiss på tvärsnitten finns på nedanstående bild.

.

 

 

För att lasta och lossa tåget sker det enklast genom det översta lagret av enhetslaster samt det understa lagret. Det översta lagret sker lastning/lossning direkt till myran med hjälp av travers liknande lösningar. Det nedre lagret sker lastning lossning genom att den tillfälliga lagringsenheten kan röra sig i planet i längd och sidriktning. Det blir ett eget 15 spel fast i ett plan. Allt kan automatiseras och kan fungera utan att behov av mänsklig hantering erfordras. En skiss finns nedan.

 

 

Snabbtåg kopplade till hamnen och den trafik som kan förekomma med FC containrar kan också ge ett mycket intressant perspektiv på kommande godsflöden. Det ger snabbtågen en snabb koppling till sjöfarten och möjligheter att nå den internationella marknaden via sjöfarten. Snabbtåget får en egen anslutning på en högre nivå då hela trafiken bedrivs på pelare för att kunna köras helt utan konflikt med andra trafikslag. AMCCT horisontella hanteringsteknik möjliggör en mycket snabb omlastning av de speciella FC container som tas fram för de speciella snabbtågen. Snabbtågen kommer att hanteras på samma sätt som de vanliga tågen då det gäller omlastningar och de ansluter till allt som sagts om lastning och lossning av enhetslaster. Likaså skall snabbtågen köras i en slinga i hamnområdet och var lika utformat vad det gäller in och utflöde för hamnen. Klart kan det konstateras att det finns väldigt mycket att göra genom att rationalisera hanteringen i hamnarna.

 

 

 

Intressanta dokument som du kan ta ned.

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned Professor Em. Bo-Lennart Nelldals Power Point presentation över AMCCT helautomatiska terminaler

 

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned en rapport sammanställt av forskare på KTH över testprojektet i Göteborg

 

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en rapport / presentation över AMCCT godstransporter i framtiden

         
   
         

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en Broschyr över AMCCT godstransporter i framtiden