Vi bygger en tågbana för gods


Det enda som skiljer är att vi bygger den med moduler avsedda för godstransporter. De är starkare både brobalkar och pelare för att klara 35 tons axeltryck. Pelarkonstruktionen är gjord i stål. Endast fundamentet som pelaren står på är i betong. En nyutveckling av fundamenten kommer att provas och där det inte går åt någon betong alls. Fundamenten behövs bara på var trettionde meter vilket kraftigt sänker anläggnings- och markkostnaderna i jämförelse med en järnvägsbank och förkortar byggtiden.


Det går att välja höjd på pelarna. I stadsmiljö kan stationen vara på marken eller ligga på pelare som S-bahn i Berlin. Detsamma gäller för omlastningsstationer för gods utmed stambanorna.

Pelarna för dubbelspårbanor finns i två standardutföranden:

 

Vi bygger tågbanan på pelarpar på landsbyggden

Vart och ett av de två spåren vilar på en egen pelare, och pelarna är sammanfogade med en tvärbalk. Pelarparet ger bättre stabilitet, och en enklare och billigare konstruktion än enkelpelare.

På landsbyggden byggs tågbanan på pelarpar.

Steg 1

Påla och gjut fundamentet på plats resp montera fundamenttoppen.

Steg 2

Montera pelarmodulerna

Steg 3

Justera höjden och montera tvärbalken
Steg 4

Lyft på brobalkarna och rälsen

Steg 5

Montera luftledning, signaler och gångbro

 

Av bilden framgår att ingreppet i naturen och landskapet är litet och aktiviterna på landet kan fortsätta som vanligt. Lantbrukaren kan bruka sin mark som tidigare. Han är heller inte avskuren med ett markbundet spår genom hans ägor.

 

I städer och samhällen byggs tågbanan på enkelpelare

De två spåren vilar på en gemensam tvärbalk som i sin tur vilar på en kraftig pelare. Lämplig i stadsbebyggelse där tågen har låg hastighet, och kräver mindre plats på marken.


Liten åverkan på stadsbebyggelsen och minimal påverkan på trafiken.

Steg 1

Fundamentet pålas och gjutes på plats för varje enskild pelare.

Steg 2

Fundamenttoppen monteras.

Steg 3

Montera pelarmodulerna.

Steg 4

Justera höjden och montera tvärbalken

Steg 5

Lyft på brobalkarna och rälsen

Steg 6

Montera luftledning, signaler och gångbro

 

Eftersom brobalkarna har en gemensam standard är det enkelt att gå från pelarpar till enkelpelare och omvänt. Detta är aktuellt när tåget närmar sig en station eller omlastningsplats för gods.

Pelarna utsätts huvudsakligen av tryckkrafter som går direkt ned i pelaren och vidare till betongfundamentet. Paren av enkelpelare ger ett lättare och stabilare pelarunderstöd till tågbanan och därmed längre livslängd. Där tågbanan har kurvor utsätts de två enkla pelarna för mindre sidokrafter än en gemensam pelare. En gemensam pelare får även ta högre böjmoment. Pelarparen är också skonsammare mot betongfundamentet i marken. Kostnaden för ett pelarpar är lägre än kostnaden för en kraftigare enkelpelare med tvärbalk.

 

Smäcker men stabil konstruktion

Konstruktionen med pelarpar under varje spårbana ger en del andra fördelar vid högre hastigheter. Det är enkelt erhålla ett sidostöd för att ta upp stora sidokrafter i kurvor och vid starka sidovindar. Spårkonstruktionen får ett mothållande stöd från motsatt sida. Dessutom kan tvärstagen mellan brobalkarna förstärkas.

Stöd på vänster sida när krafterna kommer från höger och stöd på höger sida när krafter kommer från vänster. Bilden till höger visar mellanlägg för snedställda spår.

 

Om det erfodras kan stöd monteras på båda sidor

 

Smart räls

Rälsen (röda) ligger förankrad i den kraftiga u-balken (grön). En bult (gul) genom rälsen och U-balken håller rälsen på plats. Vid monteringen av rälsen läggs en vätska som stabiliserar rälsen ytterligare. Vätskan härdar till ett fast tillstånd. Men det finns viss flexibilitet i vätskan som gör att den får en kraftigt ljuddämpande effekt på hela konstruktionen.

Alla 4 sidor på raka räls kan användas som kontaktyta mot tåghjulen genom att rälsen kan lyftas upp och vändas med den nya sidan som kontaktyta. På så vis ökar livslängden på rälsen dramatiskt. Den patentsökta U-balken är utformad så att rälsen kan ta en viss maximerad längdförändring utan att problem uppstår. Exempelvis på sommaren eller vid snabba temperaturförändringar.

 

Brobalk

Brobalkarna prefabriceras helt i stål och väger 35 ton. Stålbalken kan därför lyftas på plats med en mindre kran och transporten av balkar kräver inte mer än vanlig timmervägsstandard.

Profilerna är hermetiskt tillslutna för att undvika invändig korrosion. Utrymmet är utfyllt med en massa, exempelvis polyuretan, som avsevärt dämpar ljudet från tåget samtidigt som den stärker konstruktionen. Det är öppet mellan brobanorna (så när som på stagen) vilket avsevärt underlättar renhållning av spåret. Snö och löv ramlar ner mellan balkarna till marken

Ett fullt utrustat brosegment med dubbelspår på 30 meter väger ca 150 ton. Den maximala belastningen på en pelare uppkommer när två godståg befinner sig samtidigt på dubbelspåret.


En jämförelse mellan brobanor av stål och av betong visar att stålbron väger ca. 16 % av betongbrons vikt och är därför lättare att transportera och montera på plats.

 

Intressanta dokument som du kan ta ned.

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned Professor Em. Bo-Lennart Nelldals Power Point presentation över AMCCT helautomatiska terminaler

 

Klicka på bilden nedan så kan du ta ned en rapport sammanställt av forskare på KTH över testprojektet i Göteborg

 

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en rapport / presentation över AMCCT godstransporter i framtiden

         
   
         

Klickar du på bilden nedan så kan du ta ned en Broschyr över AMCCT godstransporter i framtiden